海事赔偿责任限制基金设立的“国内运输”认定标准
——中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
〖提要〗
《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”应理解为船舶发生事故航次正在从事的运输性质，而非船舶有能力有条件航行的区域。即使船舶适航证书记载具备远洋航行的能力或者其核定的经营范围包括国际运输，只要在事故发生时该轮实际所从事的航次为中华人民共和国港口之间的运输，针对本次事故就可以依照交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条规定的标准计算海事赔偿责任限制基金的数额。
〖案情〗
〖裁判〗
上海海事法院审查认为：
（一）申请人系“宁安11”轮登记的船舶所有人，依据《海商法》第二百零四条和《海诉法》第一百零一条第一款的规定，有权向本院申请设立海事赔偿责任限制基金。
（二）涉案船舶触碰事故所造成的码头和机器损坏，属于与船舶营运直接相关的财产损失，依据《海商法》第二百零七条的规定，属于限制性债权。
（三）根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条的规定，申请设立海事赔偿责任限制基金，应当对申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。异议人提出的申请人无权享受责任限制的异议，涉及申请人是否可以限制赔偿责任的实体权利，应在案件实体审理中加以认定，故对该异议不作处理。关于第二异议人提出的清理残骸费用属于非限制性债权的问题，与本案申请设立的基金属于不同范畴，申请人就事故中发生的限制性债权申请设立基金，并不影响其它非限制性债权的相应赔偿，故对该问题涉及的实体权利在基金设立成中也不予审查。
（四）判断船舶是否系“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，不应以船舶适航证书上所记载的可航区域以及船舶有能力航行的区域来确定。涉案事故发生时“宁安11”轮所从事的航次是从秦皇岛港至上海港，该轮营业运输证载明的核定经营范围为“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”。因此，该轮属于《海商法》第二百一十条第二款所规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”。申请人申请适用《海商法》第二百一十条第二款和《交通部规定》第四条的规定计算涉案基金的数额，并无不当。
（五）涉案船舶的总吨位为26,358吨。事故发生之日国际货币基金组织未公布特别提款权与人民币之间的换算比率，申请人根据次日公布的比率1：11.345计算，异议人并无异议。据此计算涉案海事赔偿责任限额为[（26,358-500）×167＋167,000]×50％＝2,242,643特别提款权，折合人民币25,442,784.84元，基金数额应为人民币25,442,784.84元和该款自事故发生之日起至基金设立之日止按中国人民银行同期活期存款利率计算的利息。
据此，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款、第一百零八条,《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款、第二百一十三条之规定，裁定驳回异议人的异议，准许申请人中海发展股份有限公司货轮公司在本裁定生效之日起三日内设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为人民币25,442,784.84元和该款自2008年5月26日起至基金设立之日止的银行利息（按中国人民银行同期活期存款利率计算）。
中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司不服一审裁定，向上海市高级人民法院提起上诉。
上海市高级人民法院经认为：根据《海商法》）第二百一十条第二款的规定，被上诉人中海发展股份有限公司货轮公司所属的“宁安11”轮是从事中华人民共和国港口之间运输的船舶，该轮的海事赔偿责任限制基金数额应当依照国务院批准《交通部规定》的有关规定计算。上诉人的上诉理由不能成立，不予支持。驳回上诉，维持原裁定。
〖评析〗
一、《海商法》与《交通部规定》的本质区别与立法背景
《海商法》规定了300总吨以上船舶的海事赔偿责任限额，但将不满300总吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及沿海作业的船舶的责任限额，授权国务院交通主管部门制定。据此，原交通部制定并由国务院批准发布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。其主要区别在于《交通部规定》的责任限制基金计算标准是《海商法》标准的50%。这个差别无论对于需要承担赔偿责任的船舶方来说还是对于因海上事故遭受损失的受害方来说，都具有巨大的现实利益影响。作为船舶方，显然希望适用《交通部规定》，可以大幅降低自身的赔偿上限；作为受害方来说，本来《海商法》规定的责任限制标准就可能使其损失无法得到全额赔偿，更何况《交通部规定》还要在此基础上再打个对折。所以，究竟适用哪个标准往往是海事赔偿责任限制基金设立过程中争议的主要问题之一。
之所以《海商法》和《交通部规定》在基金设立标准上会存在差别，与一个国家的经济发展、航运政策以及航运技术状况都有密切关系。我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定主要是从1976年《海事索赔责任限制公约》（以下简称《76公约》）移植而来。虽然我国《海商法》立法当时（直至今日）我国尚未正式加入《76公约》，但立法者考虑今后一旦加入后的衔接问题，在基金设立标准上与《76公约》完全一致。然而由于各国经济发展的不平衡和出于对航运扶持政策力度的差别，就纯缔约国一国内部发生的海事事故是否也必须适用公约，不同国家有不同意见，为了确保公约顺利通过，《76公约》第15条第2、3项分别规定，“缔约国可以通过国内法的具体规定，调整适用于（a）依照该国法律，意欲在内陆水域航行的船舶；（b）小于300吨的船舶的责任限制制度”，以及“缔约国可以通过国内法的具体规定，调整适用于不涉及其它缔约国国民利益的情况下产生的索赔的责任限制制度”。我国地域广阔且海岸线漫长，沿海运输业对国民经济发展意义重大，立法倾向上对航运业给予更多的支持也顺理成章。此外，考虑到当时我国的船舶建造能力、船龄船况条件、航运技术水平以及沿海事故发生状况，课以过高的赔偿标准，不利于航运发展，所以《海商法》授权国务院交通主管部门对从事中华人民共和国港口之间运输的船舶的责任限制另作规定，使之标准限定得较《海商法》更低。此即《交通部规定》的价值取向之合理性所在。
二、与船舶航线有关的认定依据之辨析
适用《交通部规定》的前提之一是从事中华人民共和国港口之间运输的船舶，而认定中华人民共和国港口之间运输可能涉及多个判断依据。
1、《船舶适航证书》：这是由法定船检机构（如中国船级社）核发的用以证明船舶适合于海上航行以及适合航行区域的必备船舶证书之一。根据中国船级社《国内航行海船入级规则》的规范，船舶航区分为五类，包括①无限航区，可驶离岸200海里或更远；②近海，200海里以内；③沿海，20海里以内；④遮蔽，岸与岛或岛与岛之间10海里以内；⑤特定港口之间。从这些划分来看，区别特征在于距离海岸的远近程度以及由此带来的航行风险。核发适航证书就是经对船舶进行技术上的检验后作出的适航能力的描述。
2、《船舶营运证书》：这是国家交通运输主管部门对某一条船舶准予从事的营运范围的行政许可证书。类似于企业的营业执照上的经营范围。它与船舶适航能力的关系是，具备相应适航能力是获得营业许可的必要条件之一，但同时还需要诸如符合企业注册资金规定、船员配备规定等其他条件。也就是说，可能某一条船舶技术上具备国际远洋运输的能力，但获得许可的只是从事国内沿海运输资质，这种情况下，其就无权经营国际航线。相反，非中国籍船舶尽管可以从事国际运输，却无权在中国经营沿海运输。
3、船舶在特定航次实际执行的运输航线：在符合上述适航能力、营运许可的范围内，船舶的某一特定航次未必一定按照能力和许可的“上限”执行，有能力跑远海的可以实际在沿海航行，有资质跑国际航线的中国籍船舶也可以实际承运国内沿海业务，只要不超出法定范围即可。
归纳起来说，上述三种依据是各有侧重、依次递进的关系。《船舶适航证书》、《船舶营运证书》的记载是船舶运输能力的“应然”，而特定航次的航行则是“实然”。如果把船舶比拟成人的话，《船舶营运证书》记载的是“权利能力”，《船舶适航证书》记载的是“行为能力”，特定航次航行则是权利能力和行为能力结合后的“具体实施”。
三、如何理解《海商法》第二百一十条第二款中的“从事”
本案中，“宁安11”轮《船舶适航证书》记载的航区为“近海”，异议人据此认为“宁安11”轮是一艘可以从事国际运输的船舶，不属于从事中国港口之间货物运输的船舶，应适用《海商法》第二百一十条第二款规定的限额。申请人则认为涉案事故发生时“宁安11”轮所实际航次是从秦皇岛港至上海港，该轮核定的经营范围也是“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”，符合适用《交通部规定》的情形。解决这个分歧的关键在于对《海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中国港口之间货物运输”中的“从事”的理解，即究竟是“有能力”从事、“有资格”从事，还是“实际”从事。我们认为应当作“实际”从事之理解，理由主要基于以下几点：
首先，《海商法》第二百一十条只有中国港口之间货物运输和非中国港口之间货物运输的区分，而作为“有能力”从事的依据——《船舶适航证书》区分的却是五类航区，两者并无对应、衔接关系。比如本案“宁安11”轮适航航区为“近海”，但《海商法》中并没有关于“近海”法律性质及法律适用的规定。如果简单地将之套用过来解释《海商法》的条文规定，因其基础不同、语境不同，得出的结论也必然会发生偏差。假设“宁安11”轮适航航区为“沿海”，如果其沿着海岸线（不超出距岸20海里）从中国港口将货物运至韩国港口，其并没有违反航区规定，但航行性质却属于国际航线。所以，不能因为《船舶适航证书》记载某船只能航行于沿海就必然不能从事国际运输，反之，也不能因为 “有能力”从事国际运输，就得出该船必不是从事中国港口之间货物运输的船舶的结论。
其次，船舶经营范围显示的“有资格”，可以作为认定某船从事运输性质的“单向否定性”判断依据，但不能作为“双向肯定性”判断依据。以本案为例，“宁安11”轮的经营范围是“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”，据此可以肯定该轮不是从事国际运输的船舶，因为其并无此种资格；但若经营范围是“国际运输、国内沿海运输”则不能认为该轮实际从事的就一定是国际运输并要求其按照国际运输的法律规范行事。通俗比喻的话，某个驾驶员持有驾驶执照为A照，在驾驶C类小汽车时，只需要按照C类小汽车的驾驶规则而没有必要也遵循大型汽车的特别要求。
第三，以事故发生时实际航次性质作为判断依据符合立法精神。如前所述，我国《海商法》对国内、国际运输的海事赔偿责任限制采取区别立法的价值取向之一是要保护航运业发展。在纯国内关系的海事事故中，因不涉及类似《76公约》所称的“其它缔约国国民利益”（尽管我国尚未加入公约），也不涉及可能产生的国际上的“差别待遇”，所以适用《交通部规定》是首要选择。相反，如果不这样做，一定程度上会产生阻碍我国航运技术进步和国内沿海航行安全的负面影响。因为船舶适航航区较大的船舶显然在技术规范和安全性方面较适航航区较小的船舶更为先进，同样从事沿海运输发生安全事故的概率相对较低。若以航区航行能力来界定责任限制标准，势必导致船舶经营人投入较高技术、安全规范船舶，反而要承担更高赔偿责任的不合理现象。这样一来，船舶经营人自然失去了提高船舶技术水准的积极性，或者至少国内沿海运输航线上的整体船舶性能将有所劣化，此实非立法者所愿看到的结果。
综上所述，对《海商法》第二百一十条第二款中“从事”的理解应该是事故发生时实际航次为中华人民共和国港口之间的运输。
