浅析危险货物的法律定义
〖提要〗
我国《海商法》第六十八条规定，承运人有权拒绝装载危险货物。传统国际条约和国内法律通过概括定义和分类列举的方式，将“危险货物”定义为自然性质上具有危险性的货物。然而，实践中某些货物虽然自然属性不具有危险性，但也可能会对船舶或船载其它货物造成实际损害，在此情况下也应当允许承运人拒载。唯承运人需对这种潜在的损害“可能性”承担举证责任。
〖案情〗
原告（反诉被告）：连云港泛亚物流有限公司
被告（反诉原告）：瑞士吉与宝有限公司（GEARBULK AG, SEITZERLAND）
泛亚公司诉称，2007年4月29日，当事人双方订立航次租船合同，约定由吉与宝公司所属船舶运输泛亚公司约900吨钢管从中国连云港到美国休斯敦。装载期间，共87捆重约193.3吨货物遭吉与宝公司拒装，致使泛亚公司不得不另行安排上述货物的运输，遭受经济损失。请求法院判令吉与宝公司赔偿经济损失人民币401,381元及利息。
吉与宝公司辩称，被拒装的货物在装运前已遭受氯离子海水的严重污染，泛亚公司事后安排的简单清洗工作也未使货物污染得以完全清除。如果装运涉案货物，会使货舱内其它清洁货物面临受到污染而受损的巨大风险。依据《海商法》规定和涉案航次租船合同的约定，吉与宝公司有权拒装受海水污染的涉案货物。
吉与宝公司反诉称，根据双方签订的航次租船合同约定，如吉与宝公司委托的检验人员确定，托运的货物在装运前已经受损，吉与宝公司有权拒绝装运，泛亚公司应承担相应亏舱费。吉与宝公司委托的检验人员在装货前检验发现，共87捆重约193.3吨钢管有海水腐蚀痕迹。吉与宝公司依据双方合同约定，有权拒装该部分受损货物，泛亚公司应支付亏舱费。此外，由于泛亚公司阻挠，致使船舶滞留，泛亚公司应赔偿船舶滞留损失。请求法院判令泛亚公司赔偿损失16,859.138美元及利息。
泛亚公司反诉辩称，涉案钢管未能装运，系吉与宝公司拒载所致，相应损失应由吉与宝公司自行承担。
上海海事法院查明，2007年4月29日，泛亚公司与吉与宝公司签订《订舱单》，约定由吉与宝公司“Bergen Arrow”轮向泛亚公司提供舱位，承运约900吨钢管从中国连云港至美国休斯敦。《订舱单》同时约定，吉与宝公司有权根据其检验人的决定拒绝受损货物装船。2007年5月9日，“Bergen Arrow”轮抵达连云港，10日开始装载货物。2007年5月8日至10日，吉与宝公司委托的上海英斯贝克商检公司对拟装运钢管进行检验。检验认定，部分钢管受海水污染。检验报告称，“若受到盐分或海水污染的钢管与其他清洁货物一同被装载上船，则盐分可能会溶解于舱内凝露中，而舱内凝露中的海水或含盐水分可能在船舶摇摆过程中掉落或流出；舱内其他没有受到海水污染的清洁货物也将会面临受到污染的巨大风险。”吉与宝公司通知泛亚公司检验结果后，泛亚公司对受海水污染的钢管进行了淡水冲洗和擦拭。2007年5月12日，“Bergen Arrow”轮离港，共计87捆重约193.3吨钢管被拒装。船舶离港过程中，应泛亚公司请求，连云港港口集团有限公司东联分公司未发完船通知，致使“Bergen Arrow”轮滞留2.5个小时。2007年5月17日，泛亚公司安排集装箱方式转运了被拒装的钢管，支出运费和其它费用，共计33,450.68美元和人民币16,000元。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，首先，吉与宝公司的拒装行为没有法律依据。我国《海商法》规定承运人有权拒绝装载危险货物。法院认为，危险货物指具有燃烧、爆炸、腐蚀、有毒放射性或其他危险性质，或在运输、装卸、保管过程中易造成人身伤亡和船货损害的货物。吉与宝公司未能充分举证证明，涉案钢管会对船舶或船舱中何种货物造成损害，以及船舶及其它货物会受到何种程度的损害。由于吉与宝公司未能证明涉案钢管是否达到危险货物标准，被拒载钢管不能被认定为危险货物，吉与宝公司的拒装行为缺少法律依据。
其次，吉与宝公司的拒装行为没有合同依据。双方当事人签订的《订舱单》虽约定承运人有权依据检验人的结论拒绝受损货物装船，但吉与宝公司未能提供证据说明“受损货物”的定义或标准，也未能举证表明当事人双方存在就“受损货物”定义或标准的相关约定，亦不能提供证据证明就“受损货物”的定义存在行业惯例。由于双方当事人对于“受损货物“的约定不明，又无补充协议或行业惯例予以明确，吉与宝公司无权依据合同该条约定拒装涉案货物。
第三，对于海上运输货物而言，仅因货物表面存在含盐水分即断定其将对同船其它货物造成损害，尚缺乏足够依据。由于海上货物运输的特殊性，货物堆放在港口待装船时，货物由于雨水或风力影响，在货物表面检测出盐分实属正常。
据此，法院认定吉与宝公司的拒装行为违反航次租船合同约定，判决吉与宝公司赔偿泛亚公司运费等损失33,450.68美元和人民币16,000元及其利息。吉与宝公司在反诉中提出的亏舱费和船舶滞期费损失系由其自身违约行为所致，不应由泛亚公司承担，反诉请求不予支持。
一审判决后，原、被告均没有提起上诉。
〖评析〗
我国《海商法》规定，承运人有权拒绝装载危险货物。但是，《海商法》并未定义“危险货物”。确定“危险货物”的定义和标准，需从国际条约、国内规定、司法实践等角度入手，并注意法律条文和司法实践对于“危险货物”定义的发展。
一、“危险货物”的传统定义
（一）国际条约
海牙规则/海牙－维斯比规则将“危险货物”定义为易燃、易爆和具有危险性质的货物。海牙规则体系对于“危险货物”的定义倾向于依据货物的自身属性确定其是否为危险货物。
汉堡规则未对“危险货物”进行定义。该规则体系的起草思路是，各国可以通过制定国内规定、签订双边条约等方式，自行定义“危险货物”。
《国际海运危险货物规则》则分类列举了危险货物。该规则列举了包含爆炸品气体、易燃液体、易燃固体、易自燃物质、遇水放出易燃气体的物质、氧化物质和过氧化物、有毒物质、放射性物品、腐蚀品和杂类危险物质和物品等类别的危险货物。该等分类标准也体现了以货物自身属性作为认定“危险货物”标准的定义思路。
（二）国内法律
我国《海商法》也未对“危险货物”进行定义，所以认定“危险货物”的标准可以参照国家标准《危险货物品名表》（ＧＢ１２２６８）的列举范围。《危险货物品名表》列举了包含爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、毒害品和感染性物品、放射性物品和腐蚀品等八类物品在内的危险物品。从这些类别来看，其也是按照货物自身属性作为认定“危险货物”标准。
（三）司法实践
在以往的司法实践中，法院判决多以货物自身属性作为认定“危险货物”的标准，通过审查涉案货物是否列入《国际海运危险货物规则》或《危险货物品名表》（ＧＢ１２２６８），判断涉案货物是否属于危险货物。比如，（2003）粤高法民四终字第55号、（2003）沪海法商初字第485号、（2003）广海法初字第296号、（2004）沪海法商初字第492号等案例都采用了这种认定方式。
二、“危险货物”定义的发展
（一）国际条约
2009年9月签署公布的《鹿特丹规则》第十五条将“危险货物”定义为：“可能对人身、财产或环境形成实际危险的货物”。从表述的变化可以看出，《鹿特丹规则》并未以货物自身属性作为“危险货物”认定标准，转而通过考察货物是否会对其自身以外的人身、财产或环境形成实际危险来确定货物是否属于危险货物。我国虽尚未加入《鹿特丹规则》，不直接受其约束，但《鹿特丹规则》的规定似已体现国际航运界对于“危险货物”定义的新发展。
（二）国内法律
由交通部制定的2004年1月1日起实施的《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》，对“危险货物”的定义也有所发展。如规定，“危险货物”，系指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性、污染危害性等特性，在船舶载运过程中，容易造成人身伤害、财产损失或者环境污染而需要特别防护的物品。根据此规定，“危险货物”除了在自身属性上具有危险性外，还应满足对其它人身、财产、环境容易造成实际危害的特征。
（三）司法实践
以本案为例，法院在考察受海水污染钢管是否属于危险货物时，除了考虑货物是否具有易燃、易爆等自身属性外，还重点考察了货物是否会对船舶或船载其它货物造成损害。由于承运人未能提供充分证据证明受海水污染的钢管会对船舶或船上其他货物造成损害，因此法院判定涉案货物并非“危险货物”。国外法院的一些判例在认定“危险货物”时，也更多考虑了货物是否会对船舶或其它船载货物造成损害。以The Giannis NK [1998] 案为例。该案中，“The Giannis NK”轮装载了花生和麦子。在海上运输过程中，花生被发现感染了谷斑皮蠹。在两次熏蒸仍不能消灭谷斑皮蠹情况下，船长将货物倾倒入大海。该案中，花生本身并非易燃、易爆或具有危险性质的物体，但由于其感染了害虫，而该等害虫感染会传染给同航次的麦子，因此花生可能对船载其它货物造成实际损害，法院据此认定涉案花生为危险货物。
三、司法实践中对“危险货物”的把握尺度
从上述“危险货物”的传统定义和发展来看，对“危险货物”的认定标准作更为宽泛的解释是国际航运界和海商法领域所共同的价值取向。之所以有这种发展，可能还是基于海上运输的高风险性，尤其是随着船舶大型化的趋势，一个航次可能要运载各种各样的货物，即使是普通的货物在特定环境或条件下也可能会对其他货物产生影响。作为承运人而言，对此必须负有确保船舶和全船货物、人身安全的义务，故有必要给予其更多的裁量幅度，让其在发觉存在现实或较高程度潜在危险时可以选择拒绝承运，避免自身和利益相关方遭受损害。当然，拒载是对运输合同约定的主要义务的排除，为了防止承运人滥用此项权利，对承运人必须也有所限制。
一是从实体而言，“危险”应当是现实存在，或虽然潜在但具有相当概率的致害性，而不是主观臆断。二是从危及的对象而言，“危险”应当是指对其它人身、财产造成损害，而不是给仅仅给运输合同的履行造成不便。比如涉案纠纷中，对钢管进行淡水清洗后可以正常运输，虽然清洗可能增加了费用、延误了开航时间，但不足以构成所谓的危险。承运人可以对由此产生的费用和损失索赔，却不能据此拒载货物。三是从拒载权的行使时间而言，必须是在船舶启运之前。一旦启运，承运人即使发现了存在潜在“危险”也不能在弃货、拒载，而只能采取相关的安全防范措施，预防“危险”发生，其费用当然最后可以向托运人主张。启运后如果“危险”实际发生，承运人采取的施救措施若符合共同海损的构成要件，则可以依据共同海损向受益方请求分摊。四是从诉讼程序上而言，正因为是承运人以“危险货物”作为排除合同义务的理由，根据谁主张谁举证的基本原则，承运人对托运人托运的货物属于危险品的范畴或足以造成船、货、人身损害负有举证责任，否则其拒载行为即是一种违约行为。
