渔业船舶的船期损失认定

渔业船舶的船期损失认定
——何永生诉临海市回浦海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案

 

〖提要〗

关于渔业船舶的船期损失计算方法，在1995年颁布的《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰撞规定》）中已有规定。但2000年以后，农业部根据《渔业法》出台了一系列控制渔船数量和功率的规定，导致《船舶碰撞规定》在一些个案适用的结果上难以实现对当事人权益的充分保护。在现行司法解释出台年代久远，而经济社会发展、国家政策、现实生活等条件与司法解释制定当时的背景已发生巨大变化，继续拘泥于原条文规定已不能满足公平、合理解决现下纠纷需要的情况下，本案法官依据司法解释的基本精神进行了有益探索。

 

〖案情〗

原告：何永生

被告：临海市回浦海运有限公司

2011年7月5日，原告所有的“苏启渔04827”轮从赣榆县青口港驶往南通吕四港上坞保养。同日，被告所有的“天台39”轮从浙江临海港空载驶往山东日照港装货。次日20时30分左右，海面浓雾，能见度很差，两船到达东海海域时，均未鸣放雾号。“天台39”轮发现了“苏启渔04827”轮，立即通过高频无线电话与其联系。因“苏启渔04827”轮通讯故障无法使用，该轮没有回应。此时，“天台39”轮的航速为9节左右，且未减速，也未安排专门瞭头人员对来船保持系统的观察。21时左右，“天台39”轮与“苏启渔04827”轮因避让不及在东海海域发生碰撞，导致“苏启渔04827”轮沉没，该轮在船人员孙成荣等5人在事故中受伤。被告为此向原告支付了医疗费用人民币10,000元（以下涉及币种均为人民币）。同年7月28日，原、被告签订预付款及担保协议，约定被告先期向原告支付250,000元，作为被告依法应当向原告支付涉案事故赔偿款的预付款。同年12月1日，被告按协议向扫测大队垫付了扫测费200,000元。

2011年12月5日，上海海事局作出水上交通事故责任认定书，认定“天台39”轮对本次碰撞事故应承担主要责任，“苏启渔04827”轮对本次碰撞事故应承担次要责任。

原告诉请要求被告赔偿船舶及设备损失、油料损失、物料损失、网具损失、营运损失、扫测费、评估费、船舶备用金和个人生活用品损失、船员工资、船员遣散费、交通费、人身损害赔偿金等各项损失共计2,150,820元。

被告辩称，根据上海悦之公估有限公司（以下简称悦之公估）出具的公估报告，原告的渔船船体、柴油、物料、捕捞设备和网具及渔具等损失应为688,580元；因7月至9月期间为休渔期，按照最高院的相关规定，原告并无船期损失。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：1、根据两船在碰撞事故中的过失程度，“天台39”轮承担70％的责任，“苏启渔04827”轮承担30％的责任。被告作为“天台39”轮的船舶所有人，应对涉案碰撞事故造成的损失承担赔偿责任。2、物料、设备及油料等损失属法定赔偿范围。因悦之公估系具有评估资质的评估机构，在没有相反证据的情况下，其关于设备及物料等的评估单价较之原告提供的购物收据更能反映市场价值，可予采信，但悦之公估缺乏评估数量依据以及未进行评估部分的损失应以原告实际购置的数量及价格为依据。3、关于船期损失。根据我国现阶段的渔业政策计算和分析，原告利用其原有的马力指标申请制造新船，已按法律规定尽减损义务。由于“苏启渔04827”轮的经营收益归口赣榆县下口渔业总公司统计，原告比照赣榆县同类渔船一个渔汛期的净收益主张船期损失300,000元，应属合理。

综上，法院按责任比例支持了原告的部分诉讼请求，其中包括船期损失150,000元（210,000扣除被告为原告垫付的扫测费60,000元）。被告不服判决，提出上诉。上海高院经审理认为，原审判决认定事实清楚，适用法律正确，遂判决驳回上诉，维持原判。

 

〖评析〗

本案系船舶碰撞损害责任纠纷，主要难点在于原告的船期损失如何认定。

一、关于船期损失的法律规定及解读

最高院1995年颁布实施的《船舶碰撞规定》第十条规定：“船期损失的计算：期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月；船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间；渔业船舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。船期损失，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。渔船渔汛损失，以该渔船前３年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时，应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素。”从该条款可解读出以下三层意思：（一）船舶全损时，两个月为寻找替代船舶的最长期限；（二）渔业船舶的全损若发生在休渔期的，应当以合理期间（上限为两个月）扣除休渔期计算船期损失；（三）渔业船舶的全损若发生在捕捞期的，以一个渔汛期（渔汛期并不是一个法律概念，在渔业部门也几乎不使用）为限计算船期损失。

二、我国现阶段的相关渔业政策

自2000年起，我国对渔船数量和功率进行总量控制力度逐步加大，从清理整顿“三无船舶”（无船名号、无船舶证书、无船籍港）和“三证不齐”（捕捞许可证、船舶登记证、船舶检验证）的船舶，发展到目前明令禁止新建从事生产的海洋捕捞渔船。建造新船或加大船舶功率必须先取得已有旧船的马力指标（或称渔业渔网工具指标，该指标数额记载在捕捞许可证上），船舶灭失的，允许利用原先的马力指标建造相同功率的新船。但法律禁止老旧船舶的马力指标单独转让，只能随老旧船一并转让过户。各地渔政部门为完成马力指标的控额任务，亦以国家补偿的方式公开回收老旧船舶。农业部颁布的《2011年渔业资源保护和转产转业项目实施指导意见》规定，持有正式捕捞许可证的渔船，申请减船报废时，按主机功率每千瓦国家补助2,500元（自从2005年实施渔业成品油补助款政策以来，几乎没有渔民向国家申请减船补助，农业部在此之后亦未颁布新的减船补助标准）。因此，马力指标成为了炙手可热的商品,民间交易的金额每千瓦5,000元至8,000元不等，有些地方已逾万元。

三、船期损失的合理认定

本案中，原告的船舶系在休渔期灭失。在船舶灭失后，原告可以通过两种途径重新获得替代船舶进行生产：一是在两个月内，购置与“苏启渔04827”轮相同功率的证件齐全的船舶，在休渔期结束前，原告即可使用新船生产经营。如采用此种方法，应当不会产生船期损失，但原告除支付船舶本身的价值外，还需支付随船交易的马力指标的费用，即使不考虑市场因素而按照国家减船补助标准每千瓦2,500元计算，原告至少也将支出365,000元。故购置替代船舶不仅会扩大损失，还会造成原告持有的马力指标作废。二是原告实际采用的方法，即利用其原有的马力指标，申请制造新船。经向渔政、渔监、渔检等相关渔业职能部门走访了解，在不考虑任何程序或实体障碍的情况下，制造同类船舶的时间不会少于4个月，且船舶投入生产所需办理证书等相关手续的时间亦不会少于2个月，故制造替代船舶投入生产的周期不会少于6个月（实际上，原告建造替代船舶用时一年多）。此时，若按《船舶碰撞规定》以替代周期的上限两个月扣除休渔期计算船期，既与事实相悖，结果又显失公平。故法院参照上述规定，以两个月为限支持了原告的船期损失。

本案关于渔业船舶船期损失的认定结果，表面上看似乎并未严格遵照1995年颁布的《船舶碰撞规定》执行，但正是考虑到现行司法解释出台年代久远，而经济社会发展、国家政策、现实生活等条件与司法解释制定当时的背景已发生巨大变化，继续拘泥于原条文规定已不能满足公平、合理解决现下纠纷的需要，本案法官并未机械执法，而是依据司法解释的基本精神进行了有益探索。二审法院亦认为：“原审判决在确认何永生享有该项损害赔偿请求权的基础上，综合比较利用原有马力指标新建船舶所需支出与购买船舶并购买相应马力指标所需支出，并最终采用支出较小的利用原有马力指标新建船舶的方式计算何永生重置船舶期间合理损失，并无不当。”本案反映出我国渔业政策调整导致的相关司法解释难以与之配套的问题，建议为有效保障渔民合法权益，考虑规定渔业船舶的船期损失以建造同种类相似大小和功率渔业船舶周期为限。

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