是否实际控制货物流向与交付应作为综合识别
是否实际控制货物流向与交付应作为综合识别
无船承运人的标准之一
——扬州天华光电科技有限公司诉上海泷特国际物流有限公司海上货物运输合同纠纷案
〖提要〗
在无船承运人的认定中，应将行为人是否实际控制货物的流向与交付作为一个重要识别标准：行为人以本人名义签发无船承运人提单“出借”给他人使用，并实际控制涉案货物流转与交付的，应认定该行为人为承运人。在此情况下，约定的收费是否与其承担的风险相当以及是否实际收取费用不影响对其承运人身份的认定。
〖案情〗
原告：扬州天华光电科技有限公司
被告：上海泷特国际物流有限公司
2010年10月，意大利的G公司与原告订立合同，向原告采购总价1,425,000美元的太阳能电池组件（涉案货物）,G公司预付了270,000美元，约定剩余款项1,155,000美元凭提单副本交付。原告委托天行健公司安排涉案货物出运事宜。为此，天行健公司向莱士金公司和被告询价，因被告报价较高，最终委托莱士金公司安排向船公司订舱。但由于莱士金公司无法满足原告提出的倒签提单要求，天行健公司再次与被告业务员进行联系，并约定由被告为涉案货物签发无船承运人提单，并通过其意大利代理控制放货环节。双方曾约定被告将对此收取一定费用，但由于此后出现纠纷，该笔费用并未实际支付。天行健公司委托莱士金公司安排向船公司订舱，后莱士金公司委托中远物流向以星航运订舱。
原告诉称，原告是提单载明的托运人并持有全套正本提单，被告应当赔偿其无单放货行为给原告造成的经济损失，即赔偿货款损失1,155,000美元及利息损失。
被告辩称，其从未收到或控制过涉案货物，未向船公司订舱，未收取任何费用，仅出借了涉案提单，且签发的提单日期与事实不符，效力存在瑕疵，因此不应当被认定为涉案货物的契约承运人，请求驳回原告的诉讼请求。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，被告签发了涉案无船承运人提单，并实际控制涉案货物的流向与交付，已符合无船承运人的决定性特征，因此被告应当被认定为涉案运输的无船承运人（即契约承运人）。原告的代理人天行健公司与被告就涉案业务约定的费用是否已经实际收取不影响原、被告之间的运输合同法律关系的性质，也不能免除被告违反“承运人应当凭单交货”义务的违约责任。最终，法院判决被告向原告赔偿1,155,000美元及相应利息。
被告不服判决，提出上诉。二审判决驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
一、无船承运人识别的传统标准
无船承运业务是国际货运代理业务发展到一定阶段的产物，无船承运人直接脱胎于国际货运代理人。实践中，货运代理企业大多兼营无船承运业务和货运代理业务。比照《国际海运条例实施细则》界定的“无船承运业务”范围以及《国际货物运输代理业管理规定》对货运代理人业务范围的规定可以发现，两者的业务范围大致相同，均包括了订舱、货物的接收、缮制相关单证、收取与支付相关费用、集装箱拆箱及集拼箱等业务，关键的区别在于前者是以“承运人身份”从事上述业务操作，后者是“接受委托，代为办理”。而无船承运人与货运代理人所承担的责任却大不相同。
上海市高级人民法院曾制发民四庭《关于审理货运代理合同纠纷案件若干问题的解答》，认为：“依海商法理论界、实务界的通说，界定国际货运代理企业或者物流企业的法律地位主要有四条标准：1、当事人之间的具体约定；2、运输单证的签发；3、收入的取得方式；4、以往业务操作的习惯。”并认为：“对于国际货运代理企业与对方约定承担类似承运人责任的（如承诺货物的安全、如期到达等）……此种情况下将其作为运输合同处理”；“审判实践中，当事人若签发了无船承运人提单、多式联运提单的，可以直接认定其身份则为无船承运人、多式联运经营人，其与发货人、收货人之间的合同为运输合同。” 而认为“不能仅以货运代理人收取差价的收费方式就简单认定其具有承运人的法律地位。[1]”
从上述说明可以看出，这四条标准的权重并不相同，当事人约定以及运输单证的签发具有单独作为决定性意义的识别标准，而收入取得方式和以往操作习惯仅能作为补强性质的识别依据。审判实践中，对无船承运人的认定也多围绕前述四条标准展开，但是，由于业务操作不规范的情况大量存在，当事人之间往往缺乏书面合同，即使签订了合同，也经常会存在合同名称与合同内容不一致、使用的术语和责任条款不规范等问题，难以单独作为认定当事人法律地位的依据。而通过本案审理发现，签发的运输单证也并非在任何时候都足以担此大任。
二、是否控制货物的流向与交付对识别无船承运人身份的影响
由于本案中业务操作的复杂性和特殊性，被告是否应被识别为无船承运人，仅依照前述认定无船承运人的传统标准分析，似难于得出定论。
根据被告提供的证据，可以得到一个完整且与被告毫无关系的货物出运链条：原告——天行健公司——莱士金公司——中远物流——以星航运，其中，原告委托天行健公司作为货物出口的货运代理人，天行健公司转委托莱士金公司，莱士金公司通过中远物流向以星航运订舱，涉案货物最终由以星航运实际承运。此外，原告向天行健公司支付了全部费用，天行健公司向莱士金公司支付了相关费用。被告确认出具了涉案提单，但声称该提单指向的运输合同并未实际履行，并认为其未就涉案业务收取任何费用，也未向实际承运人订舱，不能被认定为涉案运输的无船承运人或契约承运人。通过审理发现，天行健公司曾经向被告询价，但由于被告报价太高，最终选择了报价较低且保证舱位的莱士金公司，但由于原告要求倒签提单日期，莱士金公司无法操作，天行健公司再次找到被告业务员，被告同意倒签提单并约定收取一笔费用（低于正常运费），而此时被告已无法订到舱位，因此最终由被告签发提单，却由莱士金公司向船公司订舱，后因出现涉案纠纷，被告实际未就涉案业务收取费用。
从上述业务操作流程可以看出，依照传统的无船承运人识别的四个标准判断，被告在涉案货物出运中签发了提单，但既无证据证明其曾与原告达成约定，也无证据证明其此前与原告间存在交易习惯，其实际也未收取任何费用；而更为特殊的是，虽然被告签发了涉案提单，但该提单仅系“出借”给他人使用，因此，仅凭签发涉案提单这一标准已不足以认定被告的无船承运人身份。
通过进一步的审理发现，被告虽辩称其从未收到或控制过涉案货物，但在案证据表明涉案货物的海运提单在签发后被控制在被告手中，被告通过控制海运提单实现了对涉案货物的拟制占有；该海运提单被电放后，涉案货物转由海运提单载明的收货人FERT公司占有，而FERT公司正是被告签发提单上载明的提货联系人。涉案货物被无单放行后被告与FERT公司之间的往来电子邮件清楚地表明，FERT公司原本应当凭被告签发的提单交付货物，因此FERT公司是作为被告的代理人在目的港控制涉案货物的放行。被告虽否认FERT公司是其代理人，但提供的反驳依据不足以推翻上述认定。涉案货物的流转过程表明被告签发的提单所记载的运输过程真实存在。因此，被告签发了涉案无船承运人提单，并实际控制涉案货物的流向与交付，综合上述两点，我们认为被告已符合了无船承运人的决定性特征，应当被认定为涉案运输的无船承运人（即契约承运人）。此外，我们注意到，被告约定的签单费用比较低且并未实际收取，而涉案货款损失却高达1,155,000美元，是否存在权利义务不对等的问题？对此我们认为，商事纠纷应适用商人思维，被告接受此种义务合作模式必然有其商业上的考虑，不能简单以费用高低判断公平合理性，借鉴英美法中的对价理论，承运人为签发提单所收取的费用多少以及是否实际收取并非其法律地位的决定性因素。
该案对类案审理具有一定的借鉴意义：在识别无船承运人身份时，除上述提及的四个识别标准，是否控制货物的流向与交付，特别是是否在目的港控制货物也应当成为一个重要的识别标准，并且该五个识别标准不宜单独作为决定性标准。
