如何行使不良船舶解约权
《中华人民共和国海商法》（《海商法》）关于定期租船合同承租人法定解约权的规定，显示了“以停租为原则，以解约为例外”的立法态度，而《中华人民共和国合同法》（《合同法》）第94条的规定亦从一般法定解约权的构成予以规制。由于涉案船舶所运输的货物为散装液体化学品，船舶与码头管理方面均较普通散货船具有更严格要求，故在判断“租期内产生不符约定情况”与“不能实现合同目的”间关联性时，标准亦与普通散货船有所不同。同时，从租约所载约定解约权构成要件来分析，应区分约定解约权构成的实质性条件与非实质性条件，只要满足实质性条件即可认定解约权成立。
案 例
原告： W航运公司（W航运）
被告： S船务公司（S船务）
2008年初，W航运与S船务签订定期租船合同，将L轮出租给S船务使用，租期2年。租约约定，如承租人或出租人从任何码头收到书面通知，禁止船舶挂靠该码头，出租人和承租人应共同努力，以获得该码头对船舶的重新接受，如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受，承租人具有终止合同的选择权，但应提前30日发出书面还船通知，并应适用关于还船通知的约定。同年2月，L轮正式交付S船务。但交船后货方检测显示该轮在内部监管与安全意识等方面存在问题。该年末，该轮再次接受检验，部分此前已查出的问题仍然存在。在L轮自交船至2009年5月的租期内，共发生多起包括苯酚泄漏、损坏岸方管线、主机故障等事故，多个码头曾表示拒绝该轮停靠。其中，2009年3月，F港务码头安全环保部向S船务发出电邮称，因L轮已在F港务码头发生数起事故，故该轮必须通过S船务的安全确认、海事局的正式许可以及货主的正式检验并被F港务码头接受，才可停靠其码头。次日，S船务即向W航运发送电邮称，已收到F港务码头禁靠通知，并要求其尽快解决。W航运回复电邮称，未收到F港务码头禁靠通知。5月初，S船务表示将按约终止合同并在30日后还船。后S船务将3月份F港务码头发出的禁令通知作为电邮附件发送给了W航运。6月份，S船务正式将L轮交还W航运。
W航运因S船务提前还船而诉至上海海事法院，请求判令S船务赔偿因其提前还船导致的经济损失人民币547万余元及利息。S船务辩称，租期中L轮出现很多事故和状况，使船舶长期、多次停租，并遭到F港务码头拒绝靠泊的禁令，导致租船目的无法实现，故其行使了解约权。为此请求驳回W航运的诉讼请求。
判 决
上海海事法院经审理认为，首先，因F港务码头确实禁止L轮靠泊，且因码头方面未收到任何船方有关整改措施的报告而持续满60日。故租约约定的解约权成立的实质性条件已构成，即S船务可行使约定解约权。其次，两次船检均显示L轮内部监管与安全意识等方面存在问题，在实际已履行的租期中，该轮又多次因船员违规操作或机械设备故障而发生事故，且码头、货主也多次表示拒绝该轮停靠或拒绝使用该轮载货。考虑到涉案运输货物散装液体化学品的理化特性及其对于运输装卸安全的较高要求，S船务关于L轮不能实现合同目的担忧的确具有合理性。故应认定W航运存在致使S船务不能实现合同目的的违约行为，S船务可据此行使法定解约权。最后，W航运诉请所主张的损失性质是因合同部分未履行而导致的可得利益损失，无法列入因合同解除所导致的实际损失范围内。因此，S船务不应对W航运主张的可得利益损失承担赔偿责任。据此，上海海事法院依法判决对W航运的诉讼请求不予支持。W航运不服一审判决，上诉至上海市高级人民法院。二审法院经审理认为原审认定事实清楚，判决结果正确，遂判决驳回W航运的上诉并维持原判。
评 析
本案纠纷涉及对期租合同项下承租人解约权的认定，即反映了《海商法》对于限定期租承租人解约权的立法精神，但最终处理结论又因为涉案具体情况而有所突破。
法定解约权视角
《海商法》第六章第二节关于定期租船合同的规定中，承租人的法定解约权被限制在两个特定情形中，即出租人未按时交船以及交船时船舶不适航，以避免对出租人课以过于严格的义务。对租期内的船舶不适航或不符合约定其他状态的情况，《海商法》未规定承租人具有相应的法定解约权。从国外的立法看，针对租期中船舶状况，《1994年挪威海商法》第384条规定的承租人法定解约权以“使合同的履行严重受挫”为条件；英国法律亦要求视违约严重程度来确定承租人可否行使解约权，正如1962年英国上诉法院在香港弗尔海运公司诉日本川崎汽船株式会社一案中的观点。这显示了“以停租为原则，以解约为例外”的立法态度。
由此，结合《合同法》第94条第一款第（四）项所规定的一般法定解约权的构成来综合审视，本案中，L轮在租期中的不良船况有否阻碍合同目的的实现，便成为了认定法定解约权的关键。该轮长期存在安全管理漏洞，租期中多次发生事故，码头、货主也多次表示拒绝该轮停靠或使用该轮载货，这都是已查明的事实。如该轮只是普通散货轮，依前述立法精神，承租人除以停租方式救济外，只能等待租期届满方能还船。然而，涉案船舶系从事散装液体化学品运输的特殊属性，在法定解约权的认定上具有重要意义。一方面，该类船舶因所装载货物具有特殊理化属性，其安全管理标准较之于普通散货船显然要高，一旦发生码头化工品事故，其危险系数相当大；即使仅一个泊位发生事故，后续影响可能导致整个码头全面停止装卸作业。加之2008年正值中国举办奥运会期间，化工码头方面承担着相当大的安保工作压力，如将涉案纠纷放到这样的背景下来审视，承租人面对已经事故不断的租用船舶存在高度担忧是可以理解的。另一方面，该轮为装卸货物所靠泊的码头均为专业化工码头。由于散装液体化学品的生产制造、装卸运输与普通货物存在差异，故此类专业化工码头通常紧邻化工企业聚集的专门工业园区。一旦出现专业化学品码头长期禁止该轮靠泊的客观状况，事实上承租人就很难再从该工业园区的化工企业接货，也即意味着承租人租用该轮用于化学品运输的合同目的无法实现。因此，经综合评估与审慎考虑，在本案特定情形下，本案中的承租人可行使法定解约权。
约定解约权视角
本案租约中的解约权条款，既然涉及承租人单方对于合同的解除，则必然导出这样的结论，即：双方在缔约时均认可，一旦出现该种情形，势必影响到承租人缔约所欲追求的根本利益；同时，这也是对承租人行使解约权的限制，即：只有出现该种情形，承租人方得以享有单方解除合同的救济机会。我们可将上述“情形”归类于类似根本违约的法律术语。根本违约是源于英国法的一种违约形态，即违反作为“条件”的合同条款所导致的法律后果。与之相对应的合同条款是“担保”，违反此类条款，当事人只能诉请赔偿，尚不至于导致合同被解除。对于是否属于违反“条件”条款并进而可认定为根本违约，英国法下通常从条款本身性质或违反条款后果的严重程度两种视角来分析认定。当然，涉案该租约条款的约定，从严格意义上来说并不存在必须认定为根本违约的情形，因为该条款已直接明确规定了后果，即约定“情形”一旦出现，则承租人享有并可行使解约权。但鉴于该条款文字中包含多个因素，判定其中哪些因素将直接导致约定“情形”，亦可沿前述方法论的路径而行。
我们认为，在对涉案租约条款含义进行解释时，应注意平衡双方权利义务，即既要保护解约权人通过解约实现救济，又要防止其权利的不当行使。由此，根据租约条款约定“情形”，可将其构成因素予以分解细化，并依据其性质或违反条款的后果严重程度，区别为实质性与非实质性条件两类。对于“码头禁止该轮靠泊，且该状态持续60日未得以改变”的因素，因其对于承租人缔约所欲追求根本利益的关系而被认定为实质性条件，已在前文表明，不另行赘述。需考虑的关键在于对非实质性条件的认定。在剩余的各项因素中，“即使解约亦应提前通知对方以便作好相应还船准备”显然应被理解为非实质性条款，毕竟该义务从逻辑上而言发生于解约之后，属于次要与附属性质的因素。事实上，W航运所一直坚持的主张，主要围绕租约条款约定“情形”中的最后一项因素，即“双方均应努力改变该轮被码头禁靠的状态”。我们认为，就该约定因素而言，S船务的实际履行状况的确存在瑕疵。考虑到承租人对于该轮船况事故频发的担忧，其确实存在懈怠改变该轮被禁状况的主观意愿，且该懈怠与船舶被禁满约定期限存在一定程度的联系。然而，租约该条款的最终约定，“如出租人不能在收到此种书面通知后60日内重新获得码头的接受”，却将上述联系的紧密程度降至最低。因为按此约定，即使承租人确未付出改变船舶被禁状况的“努力”，无法使船舶被码头重新接受的责任最终亦应由出租人承担。故“双方应共同努力”的因素便不再成为影响承租人约定解约权成立的实质性条件。
综上，我们认为本案中的承租人可行使约定解约权。撰稿：上海海事法院汪洋
