从管理角度规避无单放货风险
航运企业尤其是中小航运企业，既要在法律分析基础上充分认识无单放货风险以及规避风险的关键所在，更要从管理角度加以重视并采取有效风险转移和防范措施
案 例
中国贸易公司（A）与韩国商社（B）签订数千吨化工货物的买卖协议。由于A没有进口经营权，便委托进出口公司（C）代理进口。C在银行开立了信用证，支付了货款并取得正本提单。之后，B作为托运人，委托航运公司（一家中小型航运企业）（D）所属的F轮承运上述化工货物。货物装船后，F轮船长签发了正本提单。提单载明：托运人为B，承运船舶为F轮，收货人凭指示，通知方为A。
由于韩国至中国的航线为近洋航线，正本提单流转的速度远慢于船舶航次执行速度。F轮抵达目的港后，D的承办业务人员接到A的代理经纪公司（G）的电话，要求凭副本提单加保函放货，并提供了副本提单和G出具的保函。该承办业务人员刚工作不久，其部门领导及D分管业务的领导刚巧都出差在外。按平时操作惯例，该承办业务人员在没有请示的情况下，同意并指示F轮将货物交付给了A。
货物交付后，D在长达近两个月的时间内，一直没有收回上述正本提单。两个月后，A因突发事件导致资金链断裂而濒于破产。 C由于没有收到货款，作为正本提单持有人起诉D。经过一年多的诉讼，法院判决D赔偿C全部损失，包括货物、相应利息及诉讼费。
D被C起诉后，立即起诉G，要求其承担保函责任。但G实质上是一家“空壳”公司，没有任何偿债能力。最终由于追偿无门，D不得不承担上述损失，总损失额达数百万美元，其中由于风险发生后的应对措施不当，导致船舶被扣以及与提单持有人长时间的诉讼等，扩大损失近百万美元。
原因及责任归属
随着航海技术和国际贸易的快速发展，现代海上运输速度越来越快，提单往往迟于货物抵达目的港。如果严格执行凭正本提单放货，势必导致船舶长时间滞港，严重影响海上货物运输效率，使承运人遭受巨大船期损失或使托运人增加额外成本支出，这是航运实践中无单放货现象普遍存在的根本原因。为此，国务院曾于1983年下发文件，允许以副本提单加保函提货。在过去几十年的航运实践中，承运人凭副本提单加保函交付货物的情况一直十分普遍，直到目前还没有找到更好的替代办法。
关于无单放货的责任归属，中国海商法规定：“提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。中国海商法司法解释规定：“承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人可以要求承运人承担由此所造成损失的民事责任”。同时规定：“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任”。
从上述法律条文看，承运人无单放货，至少违反了“据以交付货物”的保证责任，需要承担违约责任或者承担侵权责任。因此，除非出现法律规定的承运人免责情况，否则，承运人无单放货后要对抗提单持有人的难度非常大，几乎是不可能的。在目前航运市场情况下，承运人在合同谈判中处于弱势地位，提单持有人往往也是租船人或与租船人关系密切的人，不太可能通过修改合同条款使自己风险减小。
风险转移途径
现阶段，可靠的放货保函是承运人转移无单放货风险的唯一途径。
关于保函的效力问题，业内也有一些争议。在中国司法实践中主要有以下三种观点，即不当得利说、善意说和独立保证责任说。
不当得利说认为：保函担保的“主债是不当得利之债，保函是保证债权人（承运人）对债务人（无单提货人）不当得利之债的债权的实现，只要不当得利之债有效成立，无单放货保函就不会因主债而无效。大连海事法院关于《韩国三荣公司诉盘锦庆道服装有限公司海运货物纠纷案》的判决即采用此观点。
善意说认为：如果承运人和收货人在正本提单未到而又急需提货的情况下，双方均出于诚心善意，收货人以出具保函保证承担因无正本提单提货可能产生损失的责任，而承运人接受保函交付货物，这种保函不针对第三人，也不具有对第三人的欺诈性质，这样的保函应视为有效，对当事人具有约束力。青岛海事法院关于《纳瓦嘎勒克西航运有限公司诉中国冶金进出口山东公司凭保函提货纠纷案》的判决即采用此观点。
独立保证责任说认为：保函是一种独立的责任保证，不存在依附主合同问题。此观点目前逐渐为不少法律界人士所接受，认为可转让运输单证是一份提货凭证。各国的立法和司法实践普遍认为，在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货；承运人无单放货的，应承担因此而发生的损失；在根据保函交付货物时，保函是一个保证赔偿承运人遭受此种损失的独立合同。
上述无论哪种说法，承运人凭副本提单加保函放货的情况下，保函都被承认是有效的。因此，在副本提单加保函放货的情况下，如果风险发生，承运人需向正本提单持有人承担无单放货责任时，能向担保人追偿，从而使风险得到有效转移。这里的关键点是保函的可靠性。如果保函可靠，承运人就能够追偿。
规避风险办法
分析前述案例，保函的不可靠以及正本提单没有及时收回，是导致D无法转移无单放货风险并遭受巨大损失的关键所在。深入分析，D至少有以下值得总结的教训：
一是缺少规范的管理制度。承办业务人员在处理无单放货这样重大风险事项过程中，既没有现成的制度可供参照执行，也没有可供履行的批准手续，就自作主张同意了“凭副本提单加保函”放货。
二是对关键风险点没有特别关注。对于保函可靠性这一风险转移的关键点，没有标识，也没有提示，更没有可操作性的制度加以规范。
三是内部用人制度过分草率。把一个“刚工作不久”的人放在那样一个重要岗位并独立承担重要的工作，又没有相应的监督和制约措施，这样做是不合适的。
四是人员素质不适任。业务承办人员刚工作不久，就在重要岗位独立承担重要工作，没有深刻认识到凭正本提单放货的重要性，不知道需要以及如何审查保函的可靠性，也没有及时请示报告，放货后又没有及时回收正本提单。表明该业务承办人员的素质明显不适合岗位要求。
这些问题，表明D的内部制度建设存在缺陷。其实在一些中小航运企业，普遍存在内部管控制度不完善等问题。
此外，在风险发生后，D的应对措施不当，导致损失扩大。这也是一个教训。
为此，笔者认为，航运企业，尤其是中小航运企业，既要在法律分析的基础上充分认识无单放货的风险以及规避风险的关键所在，更要从管理角度对此加以重视并采取有效的风险转移和防范措施。建立健全企业内部管控制度，尤其要针对类似无单放货这样重大的风险事项，建立相对规范的程序或流程，包括保函提供人的资质审查、无单放货的批准程序、放货后正本提单的及时回收等。有相对规范的制度，是规避类似风险的基础条件。上述案例中，保函提供人资质审查、无单放货批准程序、放货后正本提单回收等环节中任何一个环节能受控，D的风险也就不会发生或能够转移。
建立保函可靠性审核制度。航运企业无单放货风险能否得到有效转移的关键，是保函的可靠性，特别是保函提供人的资质审查尤其重要。对于类似这样的关键风险点，航运企业应当建立相应的保函可靠性审核制度，比如建立年度评估机制，在资质审查的基础上，建立可靠担保人名录，并进行定期或动态评估调整机制。在业务交往中，凡可靠担保人名录内的企业提供的保函，可以直接接受，并凭副本提单加保函放货；而对可靠担保人名录外的企业提供的保函，应当有专门的评估程序对其可靠性进行评估。上述案例中，如G的保函是经过评估审核且可靠的，则D所承担的责任和风险就能够得到有效转移。
加强员工风险防范培训。在建立健全内部管控制度的同时，航运企业应加强员工风险防范方面的培训。员工素质的持续提升，需要企业持续地培训，不仅要加强对员工的技能培训，还有相关的风险防范知识的普及。
重要岗位用人应当慎重。航运企业应当对内部岗位进行疏理，对一些重要岗位的人员选用上，应当慎重。尤其是一些处于关键风险点的岗位，一定要选用素质相对过硬、有理论基础也有实践操作经验的人员担任。上述案例中，D的业务承办人员如果素质较高，是完全能够避免风险发生的。
此外，还有一个相关联的问题，即航运企业无单放货出险后的危机处理。其中的重点是认真评估案件情况及性质，并针对不同情况采取相应的应对措施。一般来说，除非出现法律规定的承运人免责情况，承运人无单放货后，要对抗提单持有人几乎是不可能的，所以一旦发生无单放货风险，尽量不要直接对抗正本提单持有人，可以考虑从其他方面入手，尽可能减少损失。如果应对措施不当，很可能会导致损失扩大。如上述案例中的被扣船及长时间不必要的诉讼。 来源：航运交易公报
